小米YU7上市后，繼產(chǎn)能不足后又陷入了“車規(guī)級芯片”的輿論中。

當(dāng)網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)YU7搭載的竟是手機(jī)同款高通驍龍8 Gen3消費級芯片，而售價更低的小米SU7卻采用車規(guī)級驍龍8295時，爭議爆發(fā)。更戲劇性的是，小米曾高調(diào)宣傳其169元車載紙巾盒采用“車規(guī)級耐高溫工藝”，這種“重配件輕核心”的反差，直接將小米推向技術(shù)創(chuàng)新與成本管控的審判臺。

日前，一汽奧迪銷售有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛發(fā)視頻稱，“消費級和車規(guī)級芯片差別很大，汽車不是快消品，奧迪絕不會拿用戶練手?！北M管全程未提小米，但網(wǎng)友一致認(rèn)定這是對“消費級芯片上車”現(xiàn)象的正面炮轟。

小米被質(zhì)疑缺乏誠意

李鳳剛在視頻里為用戶科普，車規(guī)級芯片與非車規(guī)級芯片兩者的核心差異主要體現(xiàn)在三方面：

適用場景不同：消費級芯片適用于 0℃到 70℃的室內(nèi)環(huán)境;車規(guī)級芯片需應(yīng)對 - 40℃到 150℃的極端環(huán)境，能抵御高溫、低溫、雨雪、沙塵、顛簸、震動等，材料具備耐高溫、抗腐蝕、抗冷凝等特性，可靠性要求極高。

使用壽命不同：消費級芯片設(shè)計壽命通常為 3-5 年，更新?lián)Q代快;車規(guī)級芯片需滿足汽車 10-15 年及以上的使用壽命，要求廠家穩(wěn)定供貨超 10 年，不同批次產(chǎn)品一致性高，且需通過多批次法規(guī) AEC-Q 驗證。

安全余量不同：消費級芯片缺陷率為 500PPM(每 100 萬件允許 500 件故障);車規(guī)級芯片缺陷率僅 1PPM(每 100 萬件允許 1 件故障)，可靠性和電磁兼容性更強(qiáng)。

李鳳剛表示：“汽車絕不是快銷品，在涉及乘客安全方面，絕不輕易采用未經(jīng)充分驗證的技術(shù)，絕不拿用戶練手?！币伤苾?nèi)涵小米汽車。

小米在拿用戶“練手”嗎?

2024年1月，在工信部發(fā)布《國家汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南》中，對車載汽車芯片做出了規(guī)定，包括動力與底盤控制系統(tǒng)、智能輔助駕駛系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件領(lǐng)域芯片，強(qiáng)制要求使用車規(guī)級芯片。

值得注意的是，在智能座艙娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域，則并未做出硬性規(guī)定。這意味著，從法規(guī)層面來看，小米 YU7 符合出廠標(biāo)準(zhǔn)。

但網(wǎng)友的觀點大致與李鳳剛一致，認(rèn)為只要上車就必須采用車規(guī)級安全標(biāo)準(zhǔn)，否則將帶來難以估計的安全隱患。

對此，中車網(wǎng)咨詢了相關(guān)車企內(nèi)部人員，其表示智能座艙主要分為儀表域和娛樂域，共用一塊芯片，與智駕、車控兩大核心系統(tǒng)彼此隔離，跑在不同芯片上，不會相互交叉。因此，從車輛運(yùn)行角度來看，消費級芯片在座艙的應(yīng)用不會帶來致命問題。

但網(wǎng)友對此并不買賬，部分用戶認(rèn)為，小米在“車載紙巾盒”采用車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)，卻在車機(jī)系統(tǒng)使用消費級芯片，此舉缺乏誠意。

消費級芯片的功與過

事實上，消費級芯片“上車”在汽車行業(yè)內(nèi)算不上新鮮事。在小米汽車之前，比亞迪也是消費級芯片上車的大客戶，宋PLUS DM-i、漢EV、騰勢D9等車型在2021年前后被集中曝出過使用高通驍龍625、高通驍龍690等消費級芯片以取代當(dāng)時流行的高通驍龍8155芯片。

不過，目前比亞迪開始逐漸重新在高端車型上重回車規(guī)級芯片懷抱，漢、唐等車型的后續(xù)版本中有不少采用的都是8155升級版的高通驍龍8295芯片。

此外還有“受傷”頗深的特斯拉。特斯拉屬于較早使用消費級芯片的車企，它曾經(jīng)使用過的芯片有英偉達(dá)Tegra 3芯片、AMD Ryzen芯片等。但由于在2022-2023年間遭遇大量用戶投訴，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)針對特斯拉車機(jī)死機(jī)問題啟動調(diào)查，特斯拉不得不轉(zhuǎn)而采用工業(yè)級與車規(guī)級芯片。

在上述文章中提到，消費級芯片和車規(guī)級芯片存在著明顯的差異。但既然如此，為何車企還要冒險使用消費級芯片，答案也是簡單粗暴：成本和時間的爭奪。

業(yè)內(nèi)人士告訴中車網(wǎng)，一般來講，車規(guī)芯片從設(shè)計到量產(chǎn)上車約需 3.5-5.5 年的時間，上車后預(yù)計持續(xù)批量供應(yīng) 5-10 年。綜合考慮整車項目開發(fā)流程與芯片設(shè)計開發(fā)流程，時間或許會有縮短，但總體來看是一個非常長的流程。

另一方面則是成本的差距。車規(guī)級芯片在規(guī)格上遠(yuǎn)高于消費級芯片，但也因此帶來成本過高的問題。據(jù)悉，消費級芯片不僅性能更好，采購價格反而更低，只有車規(guī)級芯片的一半左右。

當(dāng)然，消費級芯片帶來的劣勢也是一目了然。首先是在極端環(huán)境下帶來的車機(jī)卡頓和死機(jī)，這對于新能源用戶而言無疑是無法接受的選項;其次，消費級芯片普遍存在使用壽命過短問題(標(biāo)準(zhǔn)為3-5年)，一旦到期報廢，需要車主自行維修，而在修理時大概率無法進(jìn)行專業(yè)的芯片測試，只能更換整個器件，這對于車主而言是一筆非?，F(xiàn)實的隱形消費負(fù)擔(dān)。

對于車企而言，或許在消費級芯片上的“節(jié)約”提升了產(chǎn)品性價比，但實際卻將屬于成本部分轉(zhuǎn)嫁給了消費者。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，迫于成本原因，車企在低端車型上為了提升智能化使用消費級芯片是可以被理解的;但如果是溢價能力高的中高端車型，車企仍使用消費級芯片就顯得不夠“體面”了。

而小米此次深陷消費級芯片輿論的最根本原因則是，當(dāng)小米在無所顧忌地宣傳其速度與性能時，面對車禍卻保持緘默;當(dāng)無關(guān)緊要的紙巾盒被小米宣傳為“車規(guī)級”時，和消費者利益息息相關(guān)的芯片卻換成了消費級。

或許，網(wǎng)友質(zhì)疑的不僅僅是一個芯片的來源，更是小米對消費者的態(tài)度以及對造車是否足夠敬畏。